Opinando sobre el "Metro de Lima y Callao" parte 3

Como ya lo hemos dicho en otros artículos, no se trata de construir un “metro para el pueblo” sino de construir un metro para resolver la congestión de la ciudad, sin importar si la gente es rica o pobre o si son peruanos o extranjeros, etc. El “metro” se construye para resolver un problema y no necesariamente para decir a todo el mundo “Ya tenemos metro”. Vemos también que mucha gente confunde el término “metro” con “metropolitano” y por eso, aunque no lo he hecho en el artículo presente, es mejor utilizar la palabra “subte” (apócope de subterráneo).

| 06 diciembre 2013 06:12 PM | Transporte | 4.3k Lecturas
Opinando sobre el "Metro de Lima y Callao" parte 3
Opinando sobre el "Metro de Lima y Callao" parte 3
3. UBICANDO EL AREA OPERATIVA DEL METRO
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Una red “metropolitana” comprende todos los servicios de una metrópoli, mientras que una red de “metro” es exclusiva del centro de la ciudad principal y además de ser primordialmente subterránea, opera en áreas de gran congestión vehicular y gran movimiento de personas. Una vez aclarado estos conceptos, prosigamos con el problema de ubicar el área operativa del sistema de metro o subte.

En la parte 2 de este artículo hemos comprobado que cerca del 60% de los que se movilizan diariamente, se dirigen a los sectores Centro y Sur-oeste. Por ello, creemos que el sistema de metro a construirse en nuestra capital, siendo en esencia un sistema distribuidor, debe atender primordialmente esos dos sectores. En un futuro se podrán extender las líneas hasta una distancia razonable, más allá de lo cual se tendrá que hacer un intercambio con otro tipo de servicio.

También se puede observar que el sector Callao no está integrado al centro de la capital como para ser atendido con el sistema de metro a construirse y por tanto, se considerará únicamente sistemas de transporte masivo y suburbanos de interconexión.

Ahora vamos a presentar una red que nada tiene que ver con aquella propuesta por el grupo que conforma Pro-Inversión. Es decir, no hay coincidencia de ningún tipo ni por número de línea ni por el color representativo. Tampoco nuestro diagrama debe ser considerado como algo impositivo. Simplemente puede ser una de muchas alternativas de solución.

Lo importante ahora es primeramente unir estos dos sectores Centro y Sur-oeste, a través de sus avenidas principales que son Brasil, Salaverry, Arequipa, Paseo de la República y República de Panamá. Me parece que la ruta más importante es la de la avenida Arequipa y por ello, ésta será la primera en orden de prioridad, atendida por la línea 1 (naranja), desde el cruce de las avenidas Tacna y Francisco Pizarro, en el Rímac, hasta el óvalo de la avenida Pardo (9.3 Km). En un futuro próximo se extenderá esta línea por las avenidas Larco y Benavides hasta el cruce con la carretera de Circunvalación donde será la estación terminal y la longitud final de recorrido será de 15.8 Km.

La segunda línea en orden de importancia, nos parece la línea 6 (caqui), que corre a lo largo de las avenidas Caquetá, Alfonso Ugarte, Guzmán Blanco y Salaverry, pero en su primer trazo llegará solamente hasta el hospital Rebagliati, con un recorrido de 5.8 Km. Esta línea atenderá las llegadas de los trenes suburbanos procedentes del puerto del Callao. En una extensión futura su recorrido podría llegar a la zona conocida como “La pera del amor”, con un recorrido total de 9.2 Km.

Luego tenemos la línea 3 (marrón), que corre desde la plaza Bolognesi por Paseo Colón, Avenida Grau hasta su terminal en el cruce con Nicolás Ayllón y con un recorrido de 3.3 Km. Sabemos que esta avenida ha sido afectada por un zanjón de dudosa eficiencia y las alternativas para esta línea podrían ser por una parte el desvío de la ruta por la avenida 28 de Julio o permanecer en la avenida Grau, construyendo la ruta de metro por esta avenida, junto con sus estaciones y luego rellenar el zanjón con el producto de las excavaciones de otros túneles para que finalmente la avenida Grau tenga su circulación total vehicular en superficie, como fue antiguamente, con zonas de estacionamiento y por lo menos ocho carriles de circulación. Esto hay que consultarlo con el alcalde de la Victoria y sus habitantes.

Esta línea es la que permitirá que los pasajeros procedentes del callao en un tren suburbano, puedan ir hasta la estación terminal en Nicolás Ayllón y ahí tomar otro tren suburbano hasta Ate logrando así el cometido de Pro-Inversión de unir el Callao con Ate pero con tres medios de transporte. En un futuro la línea 3 podrá continuar por la avenida Arica o Brasil. Me parece que la estación en Plaza Bolognesi debe prepararse para atender tres líneas de metro.

La línea 2 (Azul) corre a lo largo de las avenidas Javier Prado y Pershing, desde la avenida Aviación hasta su cruce con la avenida Brasil y tiene un recorrido inicial de 9.2 Km. Esta línea es importante por que permitirá que dentro del área del metro cumpla con el cometido de alimentar a otras líneas de metro hacia el centro de la capital. En un futuro esta línea podría prolongarse hasta el cruce de esta avenida con avenida La Molina y un recorrido total de 15 Km. Estamos conscientes que esta ruta ha motivado que los trazos originales de la línea 4, propuesta por el gobierno de Alan García por esta avenida sean alterados entre la avenida Salaverry (en el distrito de San Isidro) y la avenida de Circunvalación (en el distrito de San Luis), debido a dos serios obstáculos: el zanjón existente que ya está saturado tan sólo después de siete años de operación y el tránsito elevado del tren eléctrico por la avenida Aviación. Me pregunto, por una parte ¿Por qué insistimos con los zanjones y cruces a desnivel subterráneos cuando en muchos países se reserva el subsuelo para futuras líneas de metro? ¿Por qué no se hace uso de vías y cruces elevados como se han hecho en la Provincia del Callao?

¿Por qué si pretendían incluir al tren eléctrico “elevado” como parte del sistema de metro de Lima y Callao, no cambiaron el trazo de elevado a subterráneo en la avenida Aviación para poder construir sin problemas estaciones de metro de dos niveles en los cruces con Javier Prado, Primavera y Benavides. Ahora el intercambio de pasajeros entre estos dos servicios será un problema que los afectará tanto económicamente como en sus facilidades de acceso.

Si en lugar del zanjón de Javier Prado se hubiese construido un tramo elevado, los carriles de éste se hubiesen sumado a los de superficie existentes y a estas alturas de hecho todavía no se hubiese saturado esta vía tan importante.

Vemos pues, que la falta total de coordinación y preparación hace que muchas obras se encarezcan indebidamente por no existir una buena planificación. Finalmente dejamos a criterio del MTC la decisión de cómo tratar la línea de metro a lo largo de Javier Prado: Por la avenida Canadá como lo piensa hacer el gobierno o insistir Por Javier Prado contra viento y marea.

La línea 4 (verde oscuro), con una longitud inicial de 3.8 Km, inicia su recorrido en la Plaza Bolognesi y corre a lo largo de la avenida Brasil hasta el cruce con la avenida Pershing. Posteriormente se extenderá su servicio hasta casi el final de la avenida mencionada.

Mostramos a continuación un diagrama de la red inicial con las 6 líneas de metro propuestas por nosotros (clic aquí), que suman 38.2 Km y en donde podemos apreciar que las líneas de metro se desarrollan principalmente y con respecto a la Plaza San Martín, desde los 3 Km hacia el norte hasta unos siete Km hacia el Sur. Posteriormente todas las líneas irán extendiéndose. Finalmente la red de metro podría expandirse hasta unos 25 Km más.

Continuará

(Leer la Parte 1 y 2)

Carlos Reyna A.

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Colaborador 9324 La Primera Digital