La resistencia a las reformas del transporte en Lima

(Diario16): La reforma del transporte urbano en Lima avanza. Lo más significativo es el cambio de actitud de un importante número de empresas que están expresando su interés en participar en el proceso de adecuación. Este proceso de adecuación a cargo de Protransporte será tremendamente importante para desterrar el sistema comisionista afiliador, que es el causante de todo el caos en el transporte urbano de Lima Metropolitana.

| 18 setiembre 2013 04:09 PM | Transporte | 3.5k Lecturas
La resistencia a las reformas del transporte en Lima
LA RESISTENCIA A LAS REFORMAS DEL TRANSPORTE EN LIMA
Réplica del artículo de Diario16
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(Monarca737): Justamente ese es el peligro; que su sistema, que nos parece equivocado, siga avanzando. ¿Por qué insisten en mejorar la informalidad cuando lo correcto es desterrarla? El transporte público desreglamentado (TPD), no solamente adolece de la grave informalidad de operar en forma prostituida haciendo que los choferes sean los dueños del dinero recaudado y por consiguiente los causantes de tanto accidente y atropellos de muerte. Hay muchas anomalías que no cambiarán con la reforma que están haciendo.

Ustedes están recomendando consorcios que agrupan a varias empresas pero el número de líneas se mantiene casi intacto y les será muy difícil lograr eliminar 4,000 unidades por que a nivel línea de bus faltan unidades. En el centro de la capital lo que sobran son líneas. Las rutas del TPD seguirán siendo larguísimas y sin la menor jerarquía. Por eso es que las diferentes líneas han usado tamaños diversos de unidades, desde combis hasta buses de 80 y 100 pasajeros y ustedes no han logrado saber hasta ahora que tamaño de bus es el ideal para operar el TPD. El obligarlos a cambiar a buses grandes les ocasionará muchas pérdidas que finalmente resultará en un aumento de los pasajes, afectando por consiguiente a los usuarios del servicio.

El Metropolitano es un servicio de jerarquía superior pero que no congenia con el TPD, debido a la falta de jerarquía de este último. En lugar de complementarse compiten y esa es la razón de alejarlos de sus rutas. Nunca podrán regular el número necesario de unidades en cada línea del TPD. El concepto que tienen ustedes de poner cada vez más líneas tanto en el Metropolitano como en el TPD para disminuir al mínimo el número de transbordos es erróneo, Los sistemas se diseñan para un número promedio de transbordos, lo que a su vez hará posible operar el sistema con menos buses y mayor eficiencia.

(Diario16): Hoy en día, menos del 20% de las unidades son de propiedad de los titulares de ruta. Por ello, estos afilian a los propietarios del 80% de las unidades, fragmentando de esta manera el negocio, el servicio y el sistema. A su vez, los propietarios alquilan las unidades a choferes que se consideran dueños de la ruta y humillan a los pasajeros cuando quedan pocos al final de un trayecto. Los afiliadores no ganan por la rentabilidad del negocio sino por el número de flota autorizada y los trabajadores en este estado de cosas no tienen ningún sentido de pertenencia con las empresas. Por eso se generó en los últimos 25 años un sistema en donde el crecimiento de los negocios no se basaba en la eficiencia en la prestación de un servicio, sino en la capacidad de obtener permisos de operación, unas veces de forma regular, y muchas otras veces de forma irregular.

(Monarca737): Eso está ocurriendo desde por lo menos 18 años atrás, pero realmente el señor Guerra-García no dice la verdad o se está confundiendo al explicar el problema. Si expresásemos que menos del 20% de las unidades pertenecen a las empresas del TPD, veríamos que casi no hay ningún vínculo entre los propietarios de los buses y las empresas, salvo el pintado de las unidades a gusto de la empresa. Entonces las empresas no afilian a los propietarios sino a los choferes de los buses No alcanzo a entender como, en el “consorciado” propuesto por Protransporte, los titulares de las líneas, que no son capitalistas pueden gobernar una empresa donde los transportistas serán dueños del capital. Para que los titulares no pierdan el control de la empresa que han ganado por licitación francamente dudosa solamente tendrían que aceptar a los dueños de unidades como prestamistas.

(Diario16): El cambio del sistema y la implementación de los ahora cinco corredores complementarios propuestos por la MML que solucionarán el 40% de la demanda por viajes, establece incentivos de estabilidad jurídica en canje por la adopción del nuevo modelo de funcionamiento empresarial basado en propietarios- accionistas, empresas consorciadas, chatarreo de unidades excedentes, trabajadores en planilla y modernización progresiva que facilita la sustitución de unidades viejas y pequeñas por unidades nuevas y grandes. Es un logro intangible pero muy significativo que 70 empresas localizadas en los corredores complementarios se hayan organizado hasta el día de hoy en 12 consorcios y que existan 13 grupos adicionales de empresas que han solicitado participar.

(Monarca737): No creemos que el cambio del sistema propuesto por ustedes realmente funcione por que la estructura operacional sigue siendo la misma, es decir, líneas con rutas larguísimas, sin jerarquía de ningún tipo, con un exceso de líneas que ocasionan una congestión abismal en el centro de la capital pero con número insuficiente de unidades por línea que da como resultado un pésimo servicio en los alrededores de sus terminales. No se trata pues de solamente hacer una especie de empresa, que para nosotros sigue siendo informal, para que los choferes ganen sueldo fijo. La competencia entre líneas seguirá y finalmente se volverá al sistema con los choferes siendo dueños del dinero recaudado. O las cosas se hacen bien o no se hacen. ¿Por qué tenemos que buscar la forma de mejorar la informalidad? ¿Acaso no se dan cuenta que en el transporte público no se debe de fomentar la competencia? Por eso es que nosotros sugerimos la licitación por zonas (cada distrito una zona) con las cuales se pueden tener una cincuentena de empresas debidamente conformadas operando cada una en su zona. Solamente las líneas de acceso al centro de la capital podrán circular fuera de sus zonas, tratando siempre de que haya un mínimo de líneas por cada avenida. Con el advenimiento del sistema de metro subterráneo, estas líneas de acceso solamente llegarán a las estaciones periféricas del metro y del sistema de buses que opere en el centro limeño. En el análisis del señor Guerra-García “basado” en propietarios-accionistas y empresas consorciadas vemos que estos últimos son los dueños de las empresas y que los primeros son dueños del capital con representación accionaria, lo que quiere decir que automáticamente los llamados empresarios se irán a la calle tan pronto se formen los consorcios con accionistas dueños de más del 50% del capital.

En cuanto a los cinco corredores complementarios preguntamos ¿Por qué no diseñan los corredores después de la re estructuración de la red de buses? De esa forma verán que habrá muchas sorpresas y no sería raro ver que ya no se necesitan corredores.

Otro detalle que notamos es que los consorcios hasta ahora formados operan los buses alimentadores del sistema Metropolitano, es decir, están atrayendo a los propietarios de buses para que inviertan en el Metropolitano, dejando de lado al sistema del TPD,que es el que necesita re estructurarse urgentemente. y el causante del caos vehicular y la alta tasa de accidentes y muerte o ¿acaso los quieren desaparecer?.

(Diario16): Esperemos que en los próximos meses la alianza de los transportistas y la municipalidad rinda los frutos que la ciudad necesita.

(Monarca737): Nos parece que nuestra capital requiere otro tipo de frutos

Via: Monarca737

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Colaborador 9324 La Primera Digital