Comentando la "linea 2 del metro de Lima y Callao"

Francamente lamentamos la aceptación de esa obra, no solamente por su costo sino por que se siguen diseñando líneas con rutas larguísimas y muchas veces cruzando el centro de la capital de un extremo a otro para unir dos poblados super lejanos que nada tienen que ver entre sí. Analizando detenidamente esta obra, no nos parece que sea parte de una red de metro sino simplemente una línea troncal mal diseñada.

| 07 noviembre 2013 11:11 AM | Transporte | 6.4k Lecturas
Comentando la "linea 2 del metro de Lima y Callao"
Comentando la "linea 2 del metro de Lima y Callao"
Por: Carlos Reyna A.
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Réplica por artículo en Caretas el 21 de Octubre del 2013.

Nos sorprende el comentario del alcalde de La Victoria que a pesar de ser un apasionado como indica el artículo presente, no le llame la atención el diseño del trazo ferroviario sino más bien la subvención por parte del Estado. ¿Será que vislumbra que dicha línea trabajará a pérdida?

En cuanto al comentario de PPK, le recordamos que ese es un monto de dinero asignado al transporte público que se necesita con prioridad para librarnos del caos que hasta ahora no tiene solución. Hay obras que se deben hacer cueste lo que cueste.

Quizá quiso decir que esa obra era tanto descriteriada como costosa y no se atrevió a cuestionar su diseño y en eso podríamos coincidir por que nos parece que se mezclan los conceptos jerárquicos de una red.

Esto finalmente ocasionará a ciertas horas una ineficiencia incontrolable del sistema al tener trenes que circulan por zonas de muy baja demanda pero éstos no se pueden retirar por que se les requiere en otras zonas de la misma línea. Lo inverso también es correcto.

No se trata .tampoco de diseñar una ruta para atender un evento de importancia pero temporal, con una línea de transporte que durará muchos años.

Si en la escala del presidente Humala en Paris, se trató el problema del metro de Lima, no alcanzamos a comprender como es que la empresa Alstom de gran experiencia en sistemas de metro no cuestionó el diseño de la ruta.

Lógicamente, como dijo Christy García Godos, jefa del proyecto en Proinversión, los costos de un proyecto abarcan todos los rubros involucrados y aún así nos parece extremadamente costoso.

Para información de los lectores, en 1966 se dio inicio a las obras del metro de Sao Paulo, con una red básica de un total de 70Km de vía férrea y cuatro líneas.

El primer tamo de la línea 1 del metro de Sao Paulo fue concebido entre las estaciones de Jabaquara y Santana, con un total de 17 Km. Este tramo de la línea 1 quedó terminado en 1975. Sin embargo, la línea 1 entró en servicio en forma parcial, a saber: en 1972, el tramo Jabaquara – Saúde (3.3 Km). En 1974 se inauguró formalmente el sistema de metro y se llegó a la estación Vila Mariana, con un total de 6.8 Km.

Entiéndase que la ciudad de Sao Paulo tiene casi el doble de población que Lima y probablemente su extensión es mucho mayor.

El sistema de metro, actualmente con cinco líneas, cubre la zona céntrica de la ciudad y alrededores inmediatos y mediante seis líneas de trenes suburbanos (CPTM) que se interconectan al sistema metro en varias de sus estaciones se atiende a los poblados más lejanos.

A continuación mostramos un sector del centro de Sao Paulo (clic aquí) con tres círculos concéntricos sobre el centro de la ciudad y espaciados tres Km entre sí. Obsérvese que dentro del círculo de tres Km circulan cuatro líneas de metro, a saber:

1.La línea 1 o Azul que tiene ahora un total de 21 Km, después de 41 años de iniciada y atiende a lo largo de un diámetro de seis Km, de Sur a Norte.

2.La línea 2 o Verde que tiene ahora un total de 14 Km y cruza el centro con una cuerda de 3.25 Km por el sector Sur Oeste.

3.La línea 3 o Roja que tiene ahora un total de 22.8 Km y cruza el centro de la capital casi de Este a Oeste a lo largo de 6.12 Km.

4. La línea 4 o Amarilla que tiene ahora un total de 13.3 Km y termina a 1.5 Km del centro de la capital paulista y un recorrido interno de 3.7 Km

Aparte de ello, ingresan al centro de la capital (dentro de los cinco Km), cuatro líneas de trenes suburbanos de la Compañía de Trenes Metropolitanos y tienen intercambio gratuito con las líneas del sistema de metro.

La red de transporte público se complementa con los sistemas de buses de servicios locales y troncales, de los cuales no opinamos por desconocer la forma como operan.

PARTE DE LA METROPOLI DE SAO PAULO

La Primera

PARTE CENTRICA DE SAO PAULO

La Primera

También será interesante estudiar la forma como se ha diseñado el transporte público de Ciudad de México, la capital mexicana (Clic aquí).

Igual como se ha hecho para la capital paulista, aquí en ciudad de México dibujaremos tres círculos concéntricos desde el centro de la capital.

La capital mexicana tiene una red de metro subterráneo bastante bien centrada en el área de mayor congestión vehicular y una vez que las líneas de metro salen del centro de la capital, el servicio continúa con sistemas de trenes ligeros y probablemente con trenes suburbanos.

Operan también algunas líneas de buses por vías segregadas en franca competencia con el sistema de metro.

Lamentablemente la política ha impedido que esta anomalía desleal sea corregida, con graves consecuencias para el sistema de metro.

En el plano mostrado hay 9 líneas de metro (con trazos sólidos y punteados), de las cuales cinco pasan dentro del primer círculo. Hay tres líneas de trenes ligeros (con trazos punteados) y una de ellas terminando dentro de los 3 Km.

Finalmente hay dos líneas de buses por vías segregadas (trazos sólidos), que pasan por las inmediaciones de los tres Km del centro, una de ellas como línea de acceso a la capital desde el Sur y la otra operando como troncal de distribución en el centro, desde la estación de Tepalcates de la línea “A” de Tren Ligero.

En resumen, se puede observar que las líneas de metro de ambas capitales operan en las inmediaciones del centro de su capital distribuyendo eficientemente pasajeros en áreas de alta congestión vehicular (esto por supuesto que se asume).

Luego tenemos líneas de acceso al centro, ya sea de trenes suburbanos como el caso de Sao Paulo ó líneas de trenes ligeros como el caso de Ciudad de México. Hay también líneas de buses por vías segregadas operando como líneas de acceso a la capital y como troncales dentro de ellas pero alejadas del centro.

Nos podemos imaginar también toda una red de buses, exclusiva del centro de la capital, para poder apoyar a todas las líneas troncales, teniendo en cuenta que estas últimas tienen paraderos distanciados y muchos pasajeros requerirán recorrer sus últimos tramos para llegar a destino utilizando buses locales o taxis.

Ahora invitamos al lector para que se imagine como podría ser tanto nuestra red de metro, así como las necesarias líneas de transporte masivo, en trenes suburbanos, trenes ligeros o buses por vías segregadas para mejorar el acceso al centro de la capital y la distribución dentro de ella.

No estaría mal que nos imaginemos también como debe ser la red de buses que complemente el servicio de la red de metro.

Hagan clic aquí para que vean el trazo de la línea 2 del llamado metro de Lima y lo puedan comparar con los esquemas de Sao Paulo y Ciudad de México. La línea sólida negra es el trazo existente de la línea 1.

Quizá notemos que la línea 2 del llamado “Metro de Lima y Callao”, es un poco extensa y nada más pero al analizar toda la red de ese metro, en su conjunto, descubriremos otras cosas más que pondrían en tela de juicio su diseño.

Continuará

Carlos Reyna A.

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