Transporte público de Lima en la mira

Imagínate una Lima, en la que puedas saber que los alimentos que consumes se han comercializado en forma limpia, es decir, no corrupta ni insalubre, y que si pasas por el corazón de La Victoria, sólo existirá el recuerdo del viejo mercado de La Parada que era la negación de todo progreso.

| 10 marzo 2014 09:03 AM | Política | 1.8k Lecturas
Transporte público de Lima en la mira
Reforma del transporte a la vista
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Y has un esfuerzo más de proyectarte a un futuro próximo y piensa en una ciudad con transporte ordenado, en la que todos sabemos cuáles son las rutas principales y las secundarias, nos movilizamos en buses modernos que no juegan a las carreras con nosotros y pagamos con tarjetas electrónicas que nos permiten pasar de una ruta a otra, conectarnos con el Metropolitano y enlazarnos con el tren eléctrico, reduciendo los tiempos de viaje a la mitad o a la tercera parte de lo que toma actualmente.

¿Fantaseamos? Parece que no. Las dos reformas más importantes para la modernización de Lima ya están en marcha. De un lado estamos viendo el parto doloroso pero necesario del nuevo sistema de comercialización mayorista, desarrollado en dos etapas que está llegando a su fase final, a pesar de todas las resistencias y del otro estamos a apenas poco más de tres meses de que empiecen a circular por el primer corredor metropolitano (Tacna, Garcilaso de la Vega, Arequipa) los buses azules que simbolizarán la reforma del transporte. Combatida como nadie lo ha sido hasta hoy, la alcaldesa de Lima va a dejar para la historia cambios trascendentales que nadie discutirá cuando se aplaquen las pasiones.

Sobre el tema del transporte, conversamos con el presidente de directorio de Protransporte, Gustavo Guerra García Picasso, que nos brinda más detalles sobre la reforma que se viene para junio y los obstáculos que ha ido sorteando y los que le queda por vencer.

OBJETIVOS QUE SE BUSCAN

Lo que se quiere con esta reforma, apunta Gustavo Guerra García, son tres cosas:

(1) reducir los tiempos de desplazamiento de las personas que utilizan el transporte público, a través de un ordenamiento de las rutas y eliminación de superposiciones, con una meta de hacer que los desplazamientos por las vías troncales, denominadas a partir de ahora como corredores complementarios, y que serán cinco en toda la ciudad, que se ha calculado movilizan un promedio de 5 millones de viajes al día tomen la mitad del tiempo que se requiere actualmente; y que los que lo hacen por las vías secundarias (de integración y aproximación), dentro de las cuales se realizan 8 millones de viajes diarios, utilicen el 30% menos del tiempo actual.

(2) reducir la contaminación ambiental, con la meta de reducir la flota actual en cinco años de 31 mil 500 unidades a 16 mil 500, sin modificar la oferta de asientos, sustituyendo unidades pequeñas y medianas, en su mayor parte viejas y contaminantes, por otras más grandes y de mucha menor contaminación. A la fecha la antigüedad promedio de los equipos de transporte público es de 22 años promedio, pero en cinco años se habrá bajado a 10 años promedio, y en dos años más a 5 años promedio. El bus patrón de la reforma, el Euro 4, es 50 veces menos contaminante que el mejor carro de servicio público que está actualmente en el mercado (Euro 2) y más mil 500 veces menos que los micros y combis antiguos, que irán al programa de chatarreo que ya está en desarrollo.

(3) reducir la accidentalidad, cambiando la relación actual que muestra que el sector de transporte público es la causa del 36% de los accidentes y va en ascenso, cuando en otros países siempre es cercana a cero, lo que se conseguirá desligando el ingreso de los choferes del número que puedan conseguir en una ruta, remunerándolos en base al número de kilómetros recorridos, es decir del trabajo real, eliminando los correteos entre unidades que compiten por pasajeros en vías sobrecargadas.

¿SERÁ POSIBLE?

Gustavo Guerra García define que lo que está en la base de la crisis del transporte público en Lima, es un modelo de organización empresarial que ha degenerado técnicamente y se ha corrompido, y una actitud del Estado y de la autoridad municipal de desentenderse del problema a partir de la desregulación impuesta en los años ‘90, según la cual siempre entraban más unidades y más rutas en el sistema. El modelo empresarial es un poco más antiguo, que el apogeo neoliberal, pero ambos se han complementado para caotizar la ciudad y reunir los peores males: congestión y lentitud, contaminación y accidentalidad.

Reforma del transporte a la vista

COMISIONISTA O DE AFILIACIÓN

El modelo que existe hasta hoy y que tiene los días contados es el que Guerra García llama comisionista o de afiliación. Consiste en el otorgamiento de rutas a supuestas empresas, cuyos titulares no son dueños de unidades de transporte o tienen muy pocas, pero que desarrollan su servicio “afiliando” propietarios que entran a la ruta con sus vehículos que pueden ser dueños de más de una unidad y que contratan a su vez a choferes para que hagan el trabajo. Así, por ejemplo, la controvertida empresa Orión, causante de tantos accidentes, tiene 2 200 unidades inscritas, de las cuales 200 son de los titulares y 2,000 afiliadas. Cada afiliado debe pagar unos 50 soles al día por participar de la ruta, lo que quiere decir que se recauda unos 100 mil diarios por el trabajo de otros.

Un chofer, a su vez, debe pagar al propietario una cantidad de dinero diaria y generar el pago de la afiliación, lo que puede representar en suma unos 150 soles al día que deben salir de la explotación de la ruta, una vez descontados el pago al cobrador, los combustibles y otros gastos de operación. Sumados todos estos pagos recién obtiene su ingreso, con el que cubrirá sus gastos y los de su familia. Se entiende que este hombre haga de la pelea por cada pasajero una batalla de vida o muerte, que muchas veces termina en la muerte. El modelo, además, facilita el tráfico de rutas, recorridos extensos y superpuestos, etc.

Si se piensa bien, añade Guerra García, se verá que un chofer de microbús o combi, vive en un estrés permanente, porque cada día tiene que juntar el dinero para sus pagos, para lo cual sobrepasar el tiempo de cualquier jornada de trabajo y trabajar cansado, soportar el tráfico y el desorden al cual contribuyen, y competir por pasajeros con todos los de su ruta y de los recorridos superpuestos. ¿Cómo no van a haber accidentes?

La idea neoliberal de que en el transporte caben todos los que no tienen trabajo en otra parte, ha hecho casi una norma conseguirse vehículos viejos e inapropiados, afiliarse a una ruta, y tratar de sacar el máximo dinero posible, a costa de los pasajeros y la ciudad.

SOLUCIONES

El presidente de Protransporte enumera los grandes cambios que serán base de la reforma del transporte público y que ya están avanzados y que nos sorprenderán próximamente:

-El sistema será regulado, es decir, se sustentará en compromisos claros definidos en el momento de la licitación y la autoridad podrá sancionar al que incumpla su contrato. Actualmente ya se ha realizado el 74% de las licitaciones y adjudicaciones de las rutas paquete (combinación entre troncales y secundarias).

-El modelo empresarial será modificado y sólo podrán participar en el sistema empresas reales, propietarias de sus vehículos, que podrán resultar de la asociación de los propietarios actuales y de nuevas inversiones.

-Las rutas por corredores complementarios ya están establecidas: (1) Tacna-Garcilaso-Arequipa, que entrará a operar en julio; (2) Panamericana Norte, Evitamiento-Panamericana Sur, que está programada para septiembre; (3) San Juan de Lurigancho-avenida Brasil, que también entrará en septiembre; (4) Javier Prado-La Marina-Faucett, que ingresará en noviembre; y (5) Carretera Central-Venezuela, también para noviembre. En estas rutas trabajarán 5,300 buses, de los cuales 1,500 ya están en Lima.

-La rutas de integración y aproximación recorrerán rutas que conduzcan a los grandes corredores y serán cubiertas por las mismas empresas que sirven la vía principal, lo que se organizará en paquetes, que permitirán que cada empresa disponga de buses para la troncal y una parte de las líneas secundarias, que se repartirán equitativamente.

-La recaudación del valor de los pasajes lo realizará una empresa especializada, que venderá las tarjetas y que colectará para una caja central, desde la cual se pagará a las empresas y choferes de acuerdo al servicio brindado (kilómetros recorridos), con lo que desaparecerá el incentivo para las correteaderas en disputa de pasajeros.

EL CASO DEL CALLAO

Guerra García sonríe y señala que las empresas que se presentan como chalacas, explotan principalmente el mercado limeño, donde tienen sus mayores ingresos. Se han inscrito como del Callao porque ahí han logrado con las autoridades de esa provincia, pero casi todo su recorrido se hace en Lima. Por ejemplo la empresa Orión tiene su estación de vehículos en Villa El Salvador, es de propiedad de un señor José López que es ayacuchano de nacimiento. ¿De dónde viene lo de ser del Callao, cuando su recorrido en el Primer Puerto es de 2 Km, y en Lima de 34 Km? Evidentemente, cuando los titulares, propietarios y choferes de esta empresa, junto con otras similares, protestan arguyendo tener “derechos” que los excluyen de la reforma, es porque tratan de mantener una situación irregular que otras empresas ya han aceptado modificar.

¿Qué va a pasar con ellos? Tendrán que adaptarse a las reglas de la reforma o quedarán fuera. Ya hay algunas empresas de esa provincia que han entrado al proceso de las licitaciones. Otros lo harán. Y los que quieran resistir pasarán a ser los Ida Ávila del transporte, pero igual perderán la batalla. La reforma va y comienza muy pronto.

Raúl Wiener


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