Quién gana y quién pierde

Desde el año 2001, el aeropuerto Jorge Chávez, primer terminal aéreo del Perú, se encuentra bajo administración privada. Es hora de hacer un balance del significado de esta medida que se suponía iba a ayudar al país en su proyecto de ingresar al primer mundo.

Por Diario La Primera | 12 agosto 2009 |  1.6k 
Quién gana y quién pierde
(1) Las tarifas de embarque en el Jorge Chávez son las más caras del país y están entre las más altas del mundo. (2) La privatización no trajo ningún beneficio. (3) Hay un espíritu de monopolio en cada uno de los servicios existentes en el aeropuerto.
La negra historia de LAP (III)

Más datos

Pero el tema se torna aún más picante si se hace la reflexión sobre el aporte real de LAP.

De esta manera la privatización fue en los hechos un gravamen a los usuarios
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Para quienes todavía recuerden al antiguo aeropuerto, construido en los años 60, que en algún momento fue motivo de orgullo de los peruanos, debe quedar evidente las cosas que han cambiado con la privatización:

a) Las dos plantas principales por donde pasan los movimientos de pasajeros han sido remozadas y los espigones de salida han sido ampliados.

b) El concesionario ha puesto en funcionamiento mangas de abordaje y descenso a los aviones que Corpac tenía pero fueron prohibidas de instalar.

c) Se ha construido un hotel en plena playa de estacionamiento.

Estos son hecho innegables. Pero a su lado hay otros que vale la pena considerar:

a) No hay ningún avance para la construcción de la nueva pista de aterrizaje, que originalmente era el leitmotiv de la concesión y está a punto de vencer el plazo de ampliación de la vida útil de la actual pista, alcanzada con la reparación parcial de 1998.

b) La tasa o impuesto de salida (TUAA) se ha convertido, para el caso de los viajes nacionales, en la más alta del país y para los internacionales se ubica entre las más onerosas del mundo. Este es un “impuesto” que cobra un privado y que antes se aplicaba al desarrollo aeroportuario en el interior del país y ahora es ingreso de LAP, sobre el que el consorcio paga una regalía.

c) Todos los otros servicios aeroportuarios: aterrizaje y despegue, uso de mangas, abastecimiento de combustibles, etc., son más caros en promedio que otros terminales del mismo nivel en países vecinos, lo que ha creado constantes quejas de las empresas usuarias.

d) Los servicios no aeroportuarios (playa de estacionamiento, taxis, tiendas y restaurantes), no sólo tienen las tarifas más altas de la ciudad, sino que casi todos funcionan en forma monopólica. Basta ver el caso de los taxis verdes que tienen contrato (pagan regalía a LAP) y son protegidos por la policía, para que no tengan competencia.

e) La zona de salida del aeropuerto no ha sido remodelada, iluminada ni dotada de medidas de seguridad. Esto para que la gente desista de salir por su cuenta y esté obligada a usar los servicios asociados con LAP.

f) La autoridad del Estado en la llamada zona internacional se ha debilitado, ya que LAP administra las entradas y mantiene restricciones a la acción de la policía, fiscales y jueces. Asimismo, ha habido un aumento de los pases de droga hacia las naves estacionadas en la pista, a través de diversos canales, que involucraban a personal del aeropuerto, de líneas aéreas y empresas de servicios, a lo que la concesionaria ha respondido lavándose ambas manos.

Datos contables
Cada quién puede sacar la cuenta de la conveniencia que puede haber traído para el Perú esta sonada concesión. Pero el tema se torna aún más picante si se hace la reflexión sobre el aporte real de LAP. Ahí saltan a la vista los siguientes datos:

a) Las tarifas y costos aeroportuarios del Jorge Chávez fueron elevados automáticamente al ingresar la nueva administración, de manera que la regalía que debía cobrar el Estado pasó a ser cubierta básicamente por el incremento, quedando en manos de LAP casi el íntegro de los ingresos que recibía Corpac, que servían para mantener los aeropuertos del interior. De esta manera, la privatización fue en los hechos un gravamen a los usuarios finalmente compartido por LAP y el Estado.

b) Los montos de facturación por el Jorge Chávez se incrementaron sustancialmente a partir del año 2001, tanto en el TUAA como en los demás servicios, y progresivamente esto se trasladó a los costos de alquiler de espacios de venta para diversas empresas en el aeropuerto. Varios estudios han probado que las razones por las cuales LAP no cumplió con sus obligaciones de inversión a los 42 meses (3 años y medio), que debía alcanzar la suma de 100 millones de dólares, y consiguió una prórroga hasta los 48 meses, tenían que ver con coordinar sus ingresos de operación con los desembolsos que se venían haciendo. Para lo mismo, además, recurrió a créditos avalados por el Estado. En resumen, no hubo desembolsos de recursos propios de la concesionaria, que supuestamente iba a traer capitales frescos que no existían en el país.

c) Las addendas que fueron modificando los plazos y condiciones del contrato, demuestran colusión entre las autoridades encargadas del control de la concesión (Ositran) con la empresa beneficiaria, al extremo que la que fuera presidenta ejecutiva de Ositran, Leoni Roca, es ahora gerente general de Aeropuertos del Perú, empresa vinculada a LAP que administra los aeropuertos del norte y el oriente peruano. Esta conexión de funcionarios públicos con intereses privados elimina cualquier posibilidad de control efectivo de las acciones de empresas que operan servicios públicos concesionados.

d) Expertos consultados indican que Ositran de Leoni Roca le permitió a LAP inflar sus desembolsos reales de inversión y declarar que a mayo de 2005 había puesto 160 millones de dólares, de los cuales 110 millones habrían sido colocados en 2004. Ninguna de las obras que están a la vista justifica tamaña cantidad de dinero, pero el caso es que la empresa contratante de las edificaciones era LAP, de propiedad de Alterra (Bechtel); la contratista era su ex socia Cosapi; la supervisora era pagada por las dos anteriores con un porcentaje del avance de inversión (mientras reconociera un monto más alto, mejores eran sus ingresos); y el que confirmaba era Ositran, que reconoció 138 millones de inversión.

e) En enero de 2009, el presidente García inauguró “nuevas obras” por 100 millones en el Jorge Chávez, pero hasta ahora nadie sabe en qué se fue este dinero, porque no hay evidencias de modificaciones importantes en los últimos años. En realidad, lo que ha quedado en evidencia es que la concesión de LAP ha sido un gran negocio para el incierto grupo de socios de esa organización (postularon unas empresas y luego aparecieron otras) y una vía para reforzar el centralismo capitalino, concentrando inversiones sobre el Jorge Chávez en montos que son altamente dudosos.

Simple matemática
Según estudios periciales al año 2006, la concesionaria habría pagado (sobre la tasa de 46.5%) una cantidad de 126 millones 952 mil dólares, que significaría una utilidad total de 272 millones 925 mil dólares y un rendimiento neto para LAP de 145 millones 973 mil dólares sin ningún desembolso propio. De haberse conformado una administración gerencial para el aeropuerto, el costo no habría sobrepasado el 15%, digamos 41 millones de dólares, lo que significa que entre el Estado, Corpac y los usuarios hemos transferido poco más de 100 millones al misterioso consorcio del aeropuerto.

La pregunta sigue siendo si hay algo que justifique esta matemática tan desfavorable al país.

La vieja CORPAC
En 2,000 los ingresos de Corpac ascendían a 60 millones de dólares anuales, y entre el 60 y 70% lo generaba el Jorge Chávez, lo que equivale a más o menos 40 millones de dólares. Este monto le fue arrebatado a la entidad estatal, que lo aplicaba regularmente en un alto porcentaje al mantenimiento y desarrollo de los aeropuertos de provincias, especialmente los menos rentables, por menor movimiento, como son varios de la selva.

Actualmente, los únicos aeropuertos peruanos autosuficientes (se financian con sus ingresos) son los de Lima-Callao, Cusco, Arequipa e Iquitos. Por eso, los operadores privados que recibirían los paquetes de aeropuertos provincianos (un paquete es el de norte-oriente, ya concesionado; y el segundo es el del sur, que está pendiente), recibirán subsidios del Estado para la “modernización” y esos fondos provendrían de las regalías que paga LAP. Es decir con una mano, la concesionaria cancela el cacareado 46.5% sobre sus ganancias, que se lo carga a los usuarios, y con otra, su asociada Aeropuertos del Perú recibe ese dinero como contribución estatal que no genera derechos para el Estado.

Raúl Wiener
Unidad de Investigación
Referencia
Propia

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