“Enapu no ha muerto”

El 1 de julio pasado, ENAPU quedó herida de muerte luego que el concesionario del Terminal Norte Multipropósito del Callao, APN Terminals, tomó finalmente posesión de las instalaciones, acto que privó a la empresa de puertos, de un solo plumazo, de casi el 90% de sus ingresos. Sin embargo, Mario Arbulú Miranda, su último presidente ejecutivo, señala que la emblemática entidad puede ser potenciada sin necesidad de distraer dineros públicos, mediante un proyecto que la coloca como eje de una alianza con el sector privado y que permitiría desarrollar la zona sur del país y convertir al puerto de Ilo en el gran Hub del Pacífico.

| 07 agosto 2011 12:08 AM | Informe Especial | 5.2k Lecturas
(1) Mario Arbulú llama a la defensa de los puertos peruanos. (2) Enapu ha sido reducida a su mínima expresión, acusada falsamente de ineficiencia. (3) Ilo tiene un gran potencial que puede desarrollar Enapu.
Mario Arbulú. Expresidente ejecutivo de la empresa de puertos, propone crear Ministerio de Puertos y desarrollar el sur.
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Esta propuesta consiste en crear un Ministerio de Puertos en el país, organismo que no tiene que generar más burocracia porque uniría a organismos como la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y la Dirección General del Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, entidades que están dispersas dedicada al desarrollo portuario, junto a la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), para administrar y no sólo planificar el desarrollo portuario como ocurre ahora.

En este esquema, la empresa de puertos mantiene su condición de empresa pública, sociedad anónima, para establecer las alianzas necesarias con el sector privado.

El financiamiento, por lo demás, provendría de los recursos propios que tiene la APN y que provienen de Redenaves (Recepción y Despacho de Naves), cobranza anual importante que comparte con la Dicapi (Dirección de Capitanías y Guardacostas).

No hay que olvidar tampoco, precisa Arbulú, que la APN cobra por ley el 3% de retribución sobre los ingresos brutos de todos los concesionarios en los puertos, por ejemplo de Paita, del Terminal Sur y del Terminal Norte recién concesionado.

En este momento la APN recauda más de 20 millones de soles al año de Redenaves, aparte del 3% de las concesiones. “Sería conveniente que en algún momento se sepa y se revele cuáles son los ingresos y sobre todo los gastos de la APN”, manifestó.

Ilo gran motor del sur
Esta propuesta está asociada además a otra para desarrollar y modernizar el histórico puerto de Ilo, enclave portuario que fue punto de encuentro de la expedición emancipadora y que cumplió un papel importante en la guerra con Chile. En opinión de Arbulú este terminal se podría convertir en un puerto mucho más importante que el Callao ya que se trata de un enclave decisivo además geoestratégicamente por su cercanía con el país del sur.

“Ilo se debe convertir en el gran hub del Pacífico, tal como lo propuse y quedó escrito desde el año 2004 en el Plan de Desarrollo Portuario hoy vigente”, explica el ex presidente de Enapu.

Nuestro país, añade, necesita desarrollar el puerto de Ilo porque la carga portuaria que no puede recibir por su falta de modernización es aprovechada por los puertos chilenos de Iquique y Arica.

En este momento, Bolivia maneja más o menos 5,700 millones de dólares de exportación de sus proyectos por el puerto de Iquique. No aprovechamos esta carga porque no tenemos las facilidades.

El puerto peruano requiere captar la carga de Bolivia, además porque hay un proyecto importantísimo que es el proyecto minero Mutun, que en este momento se explota y desarrolla, y que debería estar exportando a mediados del 2014 más o menos 400 mil toneladas métricas de óxido de hierro. “Si nosotros no desarrollamos Ilo, quien se va a llevar toda esta carga es Chile, por Arica o por Iquique”, precisa Arbulú.

Además de la carga del país altiplánico, se atraería la carga paraguaya y del sur oeste de Brasil. “En el caso del Paraguay, hemos tenido conversaciones con los importadores de la zona de Laredo que es el sexto distrito Aduanero más grande de EEUU; ellos importan todo de Paraguay, pero los productos salen por el puerto de Santos en el Brasil, la carga viaja por el Atlántico y pasa por el Canal de Panamá, subiendo mucho los costos, por lo que quisieran que esta carga salga por los puertos peruanos, particularmente por Ilo”.

Tenemos también la carga del sur oeste de Brasil, que es actualmente una potencia mundial y que mira ahora al Asia a través de los puertos marítimos peruanos. Por eso tenemos que aprovechar esa fortaleza que tenemos de mirar hacia ese continente cara a cara.

Alianza estratégica
Esta propuesta permitiría demostrar además que se puede desarrollar una buena convivencia entre el sector privado y el Estado, concretando una alianza estratégica con la minera Southern que tiene su sede productiva en Ilo.

Arbulú Miranda explica que la idea es utilizar la línea férrea que va hacia sus dos unidades mineras, Cuajone y Toquepala, y construir a partir de Torata, con inversión privada, 257 kilómetros que llegan hasta la zona de Desaguadero en Bolivia, partiendo desde Cuajone. En el caso de Bolivia tendría que cambiar su trocha o hacer un transbordo de tren en la frontera.

Esta alternativa equivaldría además a desocupar un poco la Interoceánica Sur, porque no se quema combustible y no se afecta el medioambiente.

El especialista dijo que no se debe olvidar por lo demás que Ilo tiene proyectado en este momento el desarrollo de una petroquímica, con una inversión de aproximadamente 4,000 millones de dólares, además de haber concesionado ya la reserva fría de generación eléctrica con una inversión de 200 millones de dólares para una planta de generación termoeléctrica.

A ello se añadiría un puerto seco en la zona de Desaguadero, que sería un gran almacén que consolidaría la carga en el sur, tanto boliviana como paraguaya y brasilera.

Arbulú propone también crear una zona de actividades logísticas en Ilo, que se pueda convertir en algún momento en una zona de actividades económicas, donde los productos se transformen. Una maquila, para agregar valor, lo cual coincide con los planes del nuevo gobierno.

No podemos pretender ser un país del primer mundo si seguimos exportando materias primas, tenemos que buscar transformación, porque ahora somos una despensa de minerales de todos los países desarrollados.

En Ilo también se cuenta con un gran aeropuerto, ¿por qué no convertirlo en un aeropuerto internacional?, se pregunta. A este terminal aéreo le falta balizaje, no pueden llegar naves de noche porque no hay luz que ilumine la pista de aterrizaje, la cual tendría que ser también agrandada para tener un nivel internacional.

“Estoy convencido que si hay decisión política no se necesitan recursos públicos para potenciar Enapu, sino gente capaz, líderes, que puedan tener esa responsabilidad de volver a situar a Enapu como una gran empresa”, expresa el ex presidente de la empresa de puertos.

-No ha muerto Enapu?

-No ha muerto ni debe morir jamás.


El triunfo del lobby en el Callao
Se impidió alianza estratégica de Enapu con grandes operadores mundiales.

El ex presidente de Enapu señala en esta entrevista su gran compromiso con la empresa de puertos, precisando que en su gestión de casi cinco años logró revertir la situación económica en rojo que mantuvo durante varios años. Tare3a difícil en la que incluso fue decflarado “persona no grata” por los trabajadores portuarios.

-¿Hubo una intención de hacer ver a Enapu como una empresa deficiente y quebrada?
- Yo he estado casi cinco años, 4 años 9 meses, 1764 días de los cuales no me arrepiento. Tengo nostalgia, y me imagino cómo se sienten los trabajadores que han pasado 20, 30 años en la empresa. Ahora se puede decir que Enapu no mira al mar. Enapu se ha recluido en el local del Infocap, Instituto de Formación y Capacitación Portuaria, porque todo lo que tenía como activo y que operaba y administraba en el Callao ha sido entregado a partir del 1 de julio al nuevo operador y administrador que es el concesionario que ganó la concesión. Aquí quiero precisar que la concesión es un tema discrecional de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión).

-¿Su renuncia se produjo por esta concesión?
-Yo renuncié, en honor a la verdad, porque creo hasta ahora que los objetivos, propuestas y metas que me tracé cuando ingresé a Enapu las he cumplido totalmente. Por ejemplo la compra de las grúas pórticos, algo que no se hacía desde hace 25 años, que ha permitido cambiarle el rostro a los puertos peruanos, al comercio exterior. No olvidemos que en la región, de cada 10 dólares que el comercio exterior aporta a la economía nacional, 4 dólares provienen de los puertos. Teníamos que elevar la productividad del Callao, mejorar las condiciones productivas para lograr competitividad y lo hemos logrado. Cuando yo llegué a Enapu movíamos 12 contenedores a la hora, no teníamos grúas pórticos y las naves que venían no podían llegar al Callao. Nosotros nos convertíamos sólo en un punto de transferencia de otros puertos. Llegaba la mercadería a Buenaventura o Valparaíso y se trasladaba en barcos más pequeños al Callao porque no teníamos grúas. Otro logro importantísimo es haber logrado una alianza estratégica con la aduana y bajamos de 59 minutos que demoraba un contenedor en salir del Callao al exterior y lo bajamos a 16 minutos y de 19 procedimientos a 4, eso se llama productividad. Después de 10 años en los que no se pudo hacer nada, ya estamos culminando en este momento la interconexión con el Mantaro en el puerto de Pisco para la energía eléctrica del puerto, con que disminuyen los costos para el comercio exterior. Hemos hecho muchas cosas, yo me siento feliz de haber sido presidente de Enapu.

-Con la concesión del Terminal Norte ¿no siente que se cumple el dicho: “nadie sabe para quién trabaja”? Toda la infraestructura modernizada la pasa a administrar el nuevo operador
-En términos pragmáticos la respuesta es sí, nadie sabe para quién trabaja, pero ya en teoría lo que teníamos que hacer nosotros hasta el último día que teníamos ese activo en nuestras manos como responsabilidad era incrementar valor a nuestro trabajo y si eso significaba poner una flor, un estaque, una grúa más, era beneficio no sólo para el operador que ingresaba sino para el comercio exterior peruano y allí no se puede decir nadie sabe para quién trabaja.

-¿Toda la infraestructura que se logró con su gestión ha pasado a ser administrada por APM?
-Sí, porque los bienes de la concesión son todos los que se refiere a infraestructura, equipamiento, maquinaria, el sistema informático. No nos olvidemos que Enapu Callao significaba para Enapu casi el 90% de sus ingresos y el Callao a través de subsidios cruzados mantenía a los puertos provinciales que son ineficientes o no productivos. Hasta el 14 de julio en que salí de Enapu nosotros operábamos 11 puertos. En octubre 2009 se concesionó Paita y en julio último se entregó el Terminal Norte Multipropósito del Callao. Pero si bien, Paita es muy importante, no significaba para los ingresos de Enapu lo que era el Callao. Ahora, al no tener el Callao Enapu ha sentido el golpe. Ahora Enapu deja de percibir el 89.24% de los ingresos. Se ha dicho algo más, Mario Arbulú renuncia el 14 de julio y recién sale a decir las cosas.

-En efecto, se ha entendido como una renuncia tardía.
-Eso es totalmente fuera del contexto y de la realidad, no digo falso porque las personas que lo han dicho no conocen el contexto. Pero yo tengo documentos en que puedo probar perfectamente que desde hace tres años y medio yo venía invocando por una alianza estratégica activa de Enapu con el sector privado, porque, para modernizar el Callao, necesitábamos no menos de 300 a 350 millones de dólares, en una primera etapa. Enapu no podía financiar con sus recursos propios una modernización. Yo puedo demostrar que me he reunido con la banca privada, nacional y extranjera, para ver cómo hacerlo, pero lamentablemente tenían incertidumbre sobre lo que iba a pasar con este proceso de concesiones. La intención era lograr una alianza estratégica con el sector privado, incluso yo me acerqué a operadores de nivel mundial y estaban decididos a poder ingresar al Perú a ver una alianza estratégica con Enapu. Esa decisión y voluntad nuestra de hacer una alianza estratégica se plasmó en el Decreto Supremo N° 019, en el que se decía que Enapu busque su socio. Pero hubo una campaña mediática tremenda de gremios, asociaciones privadas, tv, periódicos: “Enapu no sirve para nada”, “Es una carcasa”, “es una empresa ineficiente y todavía lo ponen al gato de despensero”, es decir que busque Enapu su propio socio. Como hubo tanta presión, el gobierno cambió un poco y dijo no. Enapu ya no busca su socio, vamos a hacer que el Ministerio de Transporte le busque su socio. Salió un nuevo Decreto Supremo, el N° 020, que decía que queda derogado el 019 y ahora el Ministerio buscaba el socio. La presión siguió y hubo tanta, que el gobierno emitió un Decreto de Urgencia, en el que se dice que se incorpora dentro de todo este proceso, que tenía a su cargo Proinversión, al Terminal Norte Multipropósito. Ergo, Proinversión se encargaba del proceso.

-Triunfó el Lobby?
-Yo diría que sí, la justificación era que Enapu era una empresa ineficiente, no tenía por qué manejar su modernización. El reglamento de Enapu le permitía buscar su socio y creo que allí debimos insistir y hoy día quien sabe tendríamos un socio estratégico, la gente tendría trabajo dentro de Enapu y seguiríamos quien sabe mejor de lo que estamos ahora. Todo se modifica con el Decreto 039 del 2010, que fue publicado en El Peruano el 10 de junio. O sea que desde abril de ese año en que sale el (Decreto) 019 y 020 hasta el 10 de junio, casi dos meses, fue ese gran lobby que finalmente terminó incorporando a los proyectos del Decreto de Urgencia 121 del 2009 las inversiones destinadas a la modernización del Terminal Norte Multipropósito del Callao y con eso se acabó el Callao buscando su socio.

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