El enjuague de los terrenos

El ministro Cornejo ha ofrecido unos terrenos a cuenta de la obligación contractual que el Estado mantiene con la concesionaria del Aeropuerto de disponer y sanear el terreno en el que será construida la segunda pista de aterrizaje. Las áreas ofrecidas serán para la construcción de algunos hangares, almacenes y talleres y LAP se habría manifestado de acuerdo, con lo cual lo de la pista quedaría nuevamente postergado.

| 11 agosto 2009 12:08 AM | Informe Especial | 1.1k Lecturas
El enjuague de los terrenos
(1) Por su actual ubicación dentro del casco urbano, lo adecuado habría sido trasladar al aeropuerto a otra ubicación como la isla de San Lorenzo. (2) El costo de los terrenos voló por las nubes, por la especulación.
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“La actual pista del aeropuerto Jorge Chávez está hecha de concreto, sin fierro que lo refuerce. Tiene 13 pulgadas de espesor, pero se encuentra totalmente fisurada. El material ya no hace suficiente resistencia. Eso lo confirman sendos informes técnicos de la firma holandesa NACO y de la peruana LAGESA, que evaluaron la situación de las obras de ingeniería del Jorge Chávez, antes de la concesión. Después de 2006 puede pasar cualquier cosa. Por ejemplo, que un avión despegando o aterrizando, se encuentre de pronto que una losa se parte a su paso. Es terrible imaginar lo que podría representar un accidente de estas proporciones. Los documentos que prueban que este es un riesgo verdadero están sobre la mesa del ministerio de Transporte, de CORPAC, de la Contraloría, el Congreso y LAP, pero nadie dice nada. Se estarán encomendando a sus mejores santos para que el cemento aguante hasta 2012, cuando se han fijado la fecha para empezar a construir la segunda pista de aterrizaje”

Entrevista con un ex gerente de CORPAC en el 2005, extraído del libo “Un fraude en tres letras: LAP” de Raúl Wiener. Lima septiembre de 2005.


El desgaste actual de la pista debe ser mucho mayor que el que había cuando se hicieron las advertencias sobre los riesgos de operación.
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La idea de que la concesión del aeropuerto Jorge Chávez, facilitaba su modernización y equipamiento, y generaba ingresos al Estado es mentirosa por todos los lados en que se la mire. En primer lugar porque la inversión más urgente que requería nuestro primer terminal aéreo era la nueva pista de aterrizaje, que permitiera la reconstrucción de la actual (cuyo tiempo de vida útil ya venció y que muestra peligrosas fisuras), para lo cual no se ha avanzado nada a pesar de los nueve años de administración privada. Algunos expertos piensan que la mejor estrategia hubiera sido vender el aeropuerto, obteniendo ingresos para construir otros dos, en localizaciones mucho más favorables (había estudios para usar la isla de San Lorenzo y una zona de la provincia de Chancay), desahogando a la ciudad de los ruidos y el trajín de este tipo de instalaciones.

Pero se hizo lo contrario. Fue concesionado el aeropuerto que ya está metido en el área urbana, con un cerrojo monopólico, dado con la prohibición de construir a menos de 150 kilómetros a la redonda otra central de vuelos de cualquier tamaño. Así quedó asegurado que todos los ingresos del negocio fueran para LAP y el famoso 46.5% de regalías sobre los ingresos de la concesionaria resultó un engaña-muchachos, ya que anteriormente con Corpac se obtenía el 100% (Jorge Chávez representaba el 60% de los recursos de esta entidad que administraba todos los aeropuertos del país) y porque lo que está entrando por el lado de LAP está saliendo a favor de su asociada Aeropuertos del Perú (concesionaria de terminales en provincias) que recibe subsidios estatales para invertir en la “modernización”.

En fin, le regalaron dinero a LAP y redujeron las obligaciones del concesionario de hacer mejoras al edificio principal, mientras esperaba que el Estado comprara terrenos en la zona aledaña, en áreas de centenares de campesinos beneficiarios de reforma agraria. En nueve años la zona ha vivido una especie de contrarreforma con la reaparición de los antiguos terratenientes que han logrado que la justicia y el Estado los declaren los verdaderos “dueños”, a los que habría que pagar el valor de la expropiación a pesar de no tener nada más en las manos que viejos papeles. Esta jugada, además, ha significado una espiral especulativa que ha ido elevando la cotización de cada hectárea de tierra e impedido concretar la operación de adquisición y entrega al concesionario.

Complicidad
Según las bases modificadas de la concesión, la responsabilidad de adquirir los terrenos (la más fuerte inversión) quedó en manos del Estado, que debía entregarlos antes de febrero de 2005, y si no lo hacía debería pagar una penalidad a favor del concesionario (¡!), que sería de esta manera doblemente premiado porque no tendría que hacer las obras que menos le interesan y sería compensado por el Estado. Este absurdo derivó en sucesivas negociaciones: así, en la addenda Nº 3 se amplió el plazo al 2006 y en la Nº 4 se le extendió al 2009. Actualmente se habla de una entrega final el 2012, con un plazo para las obras finales que se extendería al 2014. LAP se abstuvo de pedir la compensación que hubiera significado una apreciable suma, y prefirió entenderse con las nuevas fechas, revelando que para LAP el verdadero tema era no ser responsabilizada por los atrasos y poder seguir explotando el aeropuerto como lo ha venido haciendo.

A estas alturas el desgaste de la pista debe ser seguramente mucho mayor que el que había cuando fueron hechas las advertencias sobre los riesgos de operación y se hicieron las reparaciones posibles sin cerrar los vuelos (en 1998), y es verdad que el tiempo adicional de vida útil conseguido con estos trabajos, ya entró hace rato en la cuenta regresiva. Es en este contexto que el ministro Cornejo nos sorprende con sus declaraciones sobre unos terrenitos en la cabecera norte, que van a ser bien apreciados por LAP que ya está necesitando más espacio para sus instalaciones. Dicho sea de paso, ya se le han asignado (no se sabe si la palabra es regalado, entregado o concesionado) varias decenas de miles de metros cuadrados de las pistas y los hangares de la aviación del Ejército y de lo que eran los talleres de Aerocontinente, sujetos a embargo judicial. Nada de esto es parte del contrato que especifica únicamente la obligación de aportar terrenos para la nueva pista.

Pero parece que al ministro Cornejo –ese de Collique, Paita, Taboada y otras oscuras operaciones del gobierno-, lo que le interesa no es el servicio público y la seguridad de las actividades de despegue y descenso, que es lo que está en juego, sino que LAP le ha dicho que estaría contenta con recibir los nuevos terrenos. Algo así como que a partir de ello podría volver a considerar los plazos de construcción de la nueva pista. Es decir ya van a cumplirse diez años desde que el aeropuerto dejó de ser peruano, y el motivo de la concesión: la nueva pista de aterrizaje, sigue siendo lo menos importante de las preocupaciones de LAP y sucesivos gobiernos.

Danza de millones

Alrededor del aeropuerto hay tres ex fundos que serían materia de expropiación:
• San Agustín: 3 millones 657 mil 320 metros cuadrados;
• La Taboada: 435 mil 614 metros cuadrados;
• Bocanegra: un millón 855 mil 426 metros cuadrados.

La valorización de Conata (Consejo Nacional de Tasaciones), al 24 de julio del 2002, señala que el valor de San Agustín asciende a 98 millones 747 mil dólares; La Taboada, 11 millones 761 mil dólares; y Bocanegra 50 millones de dólares. Grosso modo esto significaría pagar 27 dólares por metro cuadrado.

Adicionalmente hay un conjunto de predios industriales con una superficie de 404 mil metros cuadrados, con una tasación total de 24 millones de dólares, lo que significaba un valor comercial por metro cuadrado cercano a los 60 dólares.

De acuerdo a Conata, el costo total de la expropiación ascendería a 188 millones 508 mil dólares, frente a los cuales, el Estado se había colocado sobre la cabeza la espada de Damocles de que si no cumplía con los plazos, abonaría a LAP nada menos que 300 millones de dólares.

¿Por qué no se produjo la expropiación desde el primer momento y se actuó con tan grave riesgo para los intereses del Estado y del país, prefiriendo negociar plazos adicionales? Parece evidente que eso se debió a que diversos sectores en los sucesivos gobiernos han estado involucrados en una maniobra jurídica para hacer valer los viejos títulos de propiedad de los antiguos latifundistas y despojar a las familias campesinas que ocupan históricamente los terrenos y que fueron beneficiados por la reforma agraria. Esta jugada ha sido el comienzo de una intensa ola especulativa que ha elevado el valor final de los terrenos encima de los 500 millones de dólares.

Obviamente que este entramado de intereses ha confundido todo el proceso porque quienes pretenden recibir el dinero no son los que tienen la tierra y si los campesinos son dejados de lado habrá un gran conflicto social. La llave, por cierto, está en manos de LAP, que podría decir que le tienen que dar los terrenos o compensarla. Pero la verdad es que la concesionaria no se ha hecho paltas y ha preferido canjear la obligación estatal por otras ventajas, la más reciente los terrenitos de la cabecera norte.

Una prueba adicional de su desinterés en el asunto de la nueva pista es la constrcción del hotel en el centro de la actual playa de estacionamiento, que vulnera la seguridad aeroportuaria en caso de siniestro y la más elemental estética de edificaciones públicas. La idea original era que el hotel, un área comercial y otras inversiones complementarias se harían en los nuevos terrenos. Pero como eso seguro va a demorar se le metió donde no había espacio.

Raúl Wiener
Unidad de Investigación

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