Razones de los transportistas

Carlos Bianchi Burga, vicepresidente de la Unión de Transportistas Dueños de Camiones del Perú (UNT-PERÚ) y transportista de profesión, se muestra en esta entrevista como un combativo, controvertido y muy frontal dirigente del transporte terrestre carretero peruano, cuya característica principal es la cerrada y auténtica defensa de sus propias convicciones. UNT-PERÚ integra el Consejo Nacional del Transporte, que reúne también a la Asociación de Propietarios de Ómnibus Interprovinciales del Perú (Apoip), la Confederación de Transportistas del Perú (Cotrap) y la Asociación Nacional de Transportistas de Carga (Anatec). Su palabra es importante para conocer las razones del paro que los gremios de transportistas han anunciado para el martes próximo.

| 17 enero 2010 12:01 AM | Entrevista | 2.7k Lecturas
Razones de los transportistas
(1) Sólo apagaremos los motores, y tenemos derecho, afirma. (2) Carlos Bianchi critica a los burócratas de cuello y corbata. (3) Combustible malo y se encarece por excesivos márgenes de ganancia.

Más datos

Detracciones. Los transportistas quieren pagar sus impuestos por adelantado, cuando pagan el paso por las garitas de peaje. El sistema ya se aplica en el transporte interprovincial de carga, pero el Estado se resiste a aplicarlo en el de pasajeros.

Autopistas. “Necesitamos que el Estado promueva las autopistas. En pleno siglo XXI en nuestra patria ya existe sobrepoblación de unidades vehiculares pesadas en nuestra antigua red vial nacional”.
2728

-¿Por qué el transporte terrestre carretero del Perú se encuentra cada cierto tiempo en situaciones tirantes con la autoridad de turno?
-El principal problema por el que atraviesa el transporte terrestre carretero peruano es que la autoridad no cumple con la función que le corresponde en este triángulo de responsabilidades que determina al transporte y que integran el propietario de las empresas de transporte, los conductores y el Estado, representado por las autoridades de turno. Al no institucionalizar al transporte a través de auténticas políticas de Estado, nos encontramos, año tras año, en estas situaciones de enfrentamiento abierto con la autoridad. Desde la fundación del gremio, allá por el año 2000, se inicia esta “vía crucis” con las diferentes autoridades que han transitado los pasillos del ministerio sin gloria y con mucha pena.

-¿Dónde se origina esta crisis que termina siendo crónica?
-Lo más inmediato de esta crisis se genera en la administración Fujimori, cuando como consecuencia del famoso “fujishock” se abre la importación de vehículos usados (50,000 camiones aproximadamente entre el año 1990 y el año 2000, 1,600 ómnibus para el transporte interprovincial y unas 60,000 unidades menores para el transporte urbano) para tomar por asalto al transporte terrestre, como colchón de refugio social para el desempleo, luego que fueron lanzados a la calle más de 500,000 peruanos, abriendo legalmente la puerta de ingreso al servicio de transportar a todo aquel que lo quisiera o lo necesitara. Le denominamos la desregulación del transporte terrestre peruano, que luego se convertiría en la gran palanca a la informalidad en esta importantísima actividad, transversal a todas las actividades económicas del país.

-¿Quién es el gran responsable histórico de las crisis del transporte terrestre carretero en el Perú?
-El Estado y sus respectivas autoridades de turno, los que han representado en el tiempo el rol orientador, son los auténticos responsables de que no contemos mayoritariamente con empresas de transporte modernas, eficientes y seguras y con sus yerros y poca preparación profesional empujar a esta necesaria y transversal actividad económica a la informalidad.

-¿Cuáles son entonces los males crónicos del transporte terrestre por carretera en el Perú?
-La escasa preparación profesional de autoridades y operadores que arrastró a esta actividad para que hasta el día de hoy carezca de institucionalidad. También tenemos escasa o casi nula capacitación profesional de choferes, pues no existen auténticas escuelas de formación integral para los conductores; infraestructura vial insuficiente, la gran mayoría de kilómetros de las vías que unen a todo el Perú, casi el 90 %, no están asfaltadas y el 10% de las que están asfaltadas, son sólo carreteras de ida y vuelta con el peligro que significa la confrontación de vehículos, sobre todo los pesados. La tecnología evolucionó en los últimos 50 años mucho más que nuestros diseños y buena parte de esas vías son trazos que por lo menos tienen 50 años. Sólo tenemos más o menos 400 kilómetros de autopistas, lo que da una idea de lo atrasados que estamos en este tema. No olvidemos de los arreglos o parches que a través de la historia del transporte terrestre se han realizado entre las autoridades del momento y transportistas con inclinaciones marcadamente mercantilistas, a través de decretos de urgencia y normas modificatorias del reglamento y, por qué no decirlo, con enjuagues bajo la mesa muy característicos de nuestra historia republicana.

-Profundice un poco más el tema carreteras.
-El Estado, a través de la herramienta “concesión” de vías, con aumento de tarifas de peajes por adelantado, como la vía al sur, que consideramos un negociado como muchos (cosa inédita, creo que sólo sucede en nuestra patria) y con aumentos progresivos con el fin de “hacer caja”, para luego empezar la construcción y el mantenimiento. Y de las otras carreteras se encarga “Pro Vías nacional”. España, y lo pongo como ejemplo, en los años sesentas, era el país europeo con mayor siniestralidad en carreteras. Entonces el gobierno de aquella época tomo la decisión de hacer autopistas, 13,000 kilómetros de autopistas, y hoy en Europa, España es uno de los países con menor índice de accidentes en carreteras. ¿Que sucedía en España? Carreteras de ida y vuelta, como consecuencia, choques frontales, exactamente igual como sucede hoy en nuestra red vial nacional. Necesitamos que el Estado promueva las autopistas. En pleno siglo XXI en nuestra patria ya existe sobrepoblación de unidades vehiculares pesadas en nuestra antigua red vial nacional y si sumamos la casi nula fiscalización por parte del Ministerio de Transportes y su fracasado plan “Tolerancia Cero”, hoy nuestras carreteras están invadidas por vehículos ligeros haciendo la labor profesional de transportar personas, hasta encontramos las famosas camionetas “SW” de timón invertido original y luego transformadas, haciendo transporte por carretera y llevando por lo menos 7 u 8 personas. Y lo anecdótico, por decirlo de esta forma, mototaxis en plena carretera Panamericana. Esto es inaudito.

-Los transportistas han anunciado una paralización de actividades de todo el transporte carretero de nuestra patria, desde las 00 horas del 19 de enero.
-No quisiera hablar en términos de paro nacional, nosotros lo que haremos este 19 es “apagar nuestros motores”, si es que el Estado no reacciona. Creo que nos asiste el derecho como empresarios, cuando lo que más hemos promovido a lo largo de estos 10 años de vida institucional de nuestro gremio, es la formalización del transporte terrestre por carretera, pero nos encontrábamos con autoridades y funcionarios temporales que a lo largo de estos 10 años, no entendieron nada o muy poco acerca de esta actividad. El gran problema es que la gran mayoría de estos burócratas de cuello y corbata, sentados en sus escritorios, pensaban que así podían gobernar los destinos de esta importante actividad económica. Los resultados están a la vista y hablan por sí solos. La última gran suspensión de actividades del transporte carretero peruano se registró en febrero del año 2004, los puntos en cuestión son casi los mismos, evoco uno de los ellos que con muchísimo esfuerzo logramos que se aplique, las “detracciones” al transporte de carga en camión y el resultado fue un éxito recaudatorio para la nación, fue un resultado rotundo en aras de la formalización de nuestra actividad y sirvió para transparentar más esta actividad y conocer un poco más “quién es quien” en este negocio. En el caso del transporte interprovincial de pasajeros, está pendiente desde hace tres años, el Estado no cumple con la ley. Solicitamos como Consejo Nacional del Transporte Terrestre que se implementen las “detracciones” en el transporte interprovincial de pasajeros. Es el colmo que tengamos que paralizar actividades porque los transportistas interprovinciales desean pagar impuestos por adelantado en las garitas de peaje cada vez que la unidad pase, este es otro tema inaudito e incomprensible para cualquier observador de nuestra problemática del país.

-¿La fiscalización del Ministerio de Transportes está en “cero”?
-Empecemos con un emblemático ejemplo, 24 de diciembre, año 2,009, ruta Arequipa-Chumbivilcas, el famoso “Guapo Lindo”, 42 muertos y 8 heridos graves y nadie más supo qué paso, ómnibus sin licencia del MTC, sin Soat, cómo pasó ¿Tolerancia Cero? Y si pasó, ¿qué pasó? La Policía Nacional, bien gracias… informalidad total, pero las familias, los deudos, seres humanos quebrados y rotos en la miseria más absoluta, porque pertenecen a ese otro Perú que el Estado no quiere ver. Esto parece una película de terror que hay que terminar de una vez por todas. No existe presencia del Estado en el Perú profundo y si realmente hay funcionarios, entonces hay que denunciarlos porque han permitido este tipo de errores que derivan en muertes. Este se denomina como la pregunta lo sugiere, fiscalización “Cero” o sea señores del Ministerio de Transportes, como dicen los muchachos “están en nada”.

-¿Concesionar la fiscalización es una alternativa?
-Sí, es una gran alternativa realizar un concurso para convocar a empresas privadas para hacerse cargo de la fiscalización del transporte terrestre peruano. Ni la Policía Nacional ni los funcionarios del Ministerio de Transportes han demostrado hasta la saciedad que son incompetentes o susceptibles de corrupción. En conclusión, hay que realizar cirugía mayor en este tema. La fiscalización es la herramienta clave para avanzar con la formalización del sector y no debe seguir en manos de mediocres burócratas incompetentes o corruptos.

-¿Cómo se han desarrollado las reuniones de las famosas “mesas de trabajo” de Enrique Cornejo?
Como todo en este sector, lamentablemente los acuerdos a la hora de redactarlos los cambian, luego ingresan funcionarios que no saben del tema y hay que enseñarles. Hay muchos abogados que no son expertos en transportes. Y los que ya saben, muchas veces son incapaces de decir no a una autoridad de rango mayor, por temor a perder su puesto. En fin, un fracaso rotundo. Los que sabemos de transporte somos nosotros y no nos hacen caso. El ministro, el secretario, tienen un año; el viceministro de Transportes escasos meses; el director general del circulación terrestre no llega a cuatro meses. En fin, qué podemos esperar.


Escuelas militares de choferes profesionales

Según Carlos Bianchi Burga, las Fuerzas Armadas pueden desarrollar escuelas de pilotos profesionales, pues tienen disciplina e infraestructura y darían una herramienta más a los peruanos que pasan por los cuarteles.

“Ser piloto es un oficio noble e importante, necesario y hoy lamentable y paradójicamente escaso. Con políticas de Estado para el transporte terrestre, entonces tendremos autopistas de primer orden, empresarios del transporte terrestre con vocación de Perú, con calidad de servicio a los usuarios y sobre todo seguridad vial. Debemos dejar de ser industria de segunda clase, aunque somos nosotros los que transportamos la riqueza del país y más de 60 millones de pasajes anuales que movilizan a los peruanos por carretera por toda la patria. Los combustibles deben ser limpios, y los precios adecuados a la realidad mundial, todos sabemos que las refinerías no han cumplido la ley y las han premiado”, agrega para detallar su propuesta.

Dice, además, que los transportistas saben que el problema de la estructura de costos de los precios de los combustibles está en los excesivos márgenes de comercialización, incluyendo al Estado; y que, obviamente, el tema tributario también hay que reformarlo profundamente y lo concreto es que siguen pagando por un combustible malo y de los más caros del mundo. “La devolución del impuesto selectivo al consumo constituye una herramienta de formalización ejemplar en el sector, porque permitirá transparentar la compra oficial del combustible con lo cual quedarán descolocados y sobre todo visibles para la autoridad”, anota.

Federico Battifora Laca
Editor transporte


¿Quieres debatir este artículo? prueba abriendo un tema en nuestros foros.

En este artículo: | | |


...
Diario La Primera

Diario La Primera

La Primera Digital

Colaborador 1937 LPD