Piden a Contraloría investigar irregular concesión de terminal Norte del Callao

Continuos cambios en el proceso de concesión para buscar un socio para Enapu, afectan la soberanía nacional y buscan desaparecer a la empresa estatal de puertos. Estos son algunos de los argumentos extraídos del expediente 08-2010-45686, que fuera presentado a la Contraloría General de la República (CGP) por el especialista en temas portuarios Manuel Dammert, quien pide a dicho órgano de control intervenga e investigue la concesión del mencionado puerto. Ello en defensa de los intereses nacionales como la ley lo ordena.

Por Diario La Primera | 09 oct 2010 |    
Piden a Contraloría investigar irregular concesión de terminal Norte del Callao
(1) Proceso de concesión de terminal Norte del puerto del Callao presenta numerosas irregularidades que atentan contra la soberanía de puertos. (2) Como se viene planteando la concesión del muelle Norte, es claro que desde el gobierno buscan desaparecer a Enapu.

Más datos

“El Borrador II del Contrato de Concesión aprobado por Proinversión, en su Anexo 23, disuelve Enapu-Callao al transformarla en una empresa de papel con un asiento en el Directorio fantasma y dedicada a pagar jubilados y a sus trabajadores todos despedidos (…) Entrega a la sociedad concesionaria privada la gestión exclusiva, recursos económicos, personal, contabilidad y distribución de ingresos del negocio del puerto público del Callao”, advierte Manuel Dammert.

ENFRENTAMIENTO

Para la Asociación de Exportadores el muelle Norte debe ser un terminal multipropósito (o sea contar con un muelle de hidrocarburos), mientras que la Cámara de Comercio de Lima rechazó dicha propuesta y dice que el puerto debe ser de exclusividad para la exportación.

BAJAN VALLA

El Comité de Puertos de Proinversión aprobó, mediante una circular, condiciones más flexibles para que el postor interesado en el Muelle Norte demuestre su capacidad técnica y operativa. La exigencia era que tuviera un 50% de participación en los terminales portuarios donde movilice contenedores (10 millones de TEU al año), pero el requisito se redujo a 10%

OPERACIONES

El presidente del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), Juan Carlos Zevallos, estimó que el 2013 estaría operando el Muelle Norte del Callao bajo un modelo de asociación en participación.

La Contraloría General de la República tiene la obligación de efectuar inmediata acción de control en resguardo de los intereses de la nación. La Ley 27785, Ley del Sistema de Control y de la Contraloría General de la República, en el articulo 22, literal l, señala la atribución, y por tanto obligación ante irregularidades, para informar previamente sobre las operaciones, fianzas, avales y otras garantías que otorgue el Estado, inclusive los proyecto de contrato, que en cualquier forma comprometa al crédito o capacidad financiera, sea que se trata de negociaciones en el país o en el exterior. El Congreso nacional tiene responsabilidad de fiscalizar estos actos del Poder Ejecutivo.

I. Las ilegalidades e irregularidades del proceso que afectan la soberanía
Los puertos públicos, en el Perú y en el mundo, son territorios aduaneros y nexos intermodales en los cuales se deciden asuntos claves de la soberanía para el respectivo desarrollo nacional. Los cambios en el transporte marítimo mundial (contenedorizacion, concentración naviera, buques postpanamax, plataformas logística globales), obligan a los Estados Nación a tratar adecuadamente sus puertos públicos como elementos claves de la soberanía. El Perú es uno de los pocos países del mundo, en los que se pretende anular la condición geopolítica de soberanía de los puertos públicos, pese al mandato de la Ley del Sistema Portuario Nacional. El gobierno ha bloqueado los puertos públicos del sur y el norte peruano. Ha “secado” Ilo y dedicado Matarani a cargas mineras, por lo que el sur peruano no tiene puerto público para sus cargas no mineras, debiendo usar para ellas el Callao y los puertos chilenos de Arica-Iquique. Se ha entregado ilegalmente el puerto de Paita al grupo prochileno Cosmos-Tertir y sus mandos navieros de Von Appen, en base un Contrato de entrega de soberanía y subsidio público al privado, con un sobrecosto tarifario de US$ 20 millones anuales que pagan los usuarios, los productores y la población en general, cuyo modelo se ha profundizado en el proceso de concesión–privatización de Enapu-Callao.

Primera, modalidad ilegal del proceso de inversión con la figura jurídica invertida de Asociación en Participación, impuesta por Decreto Supremo, con la que disuelven a la Empresa Pública Nacional de Puertos Enapu S.A., violando el mandato de la Ley del Sistema Portuario Nacional y del DL 090, que indica que solo por Ley Expresa se puede disolver Enapu. De esta forma se usurpa la función legislativa del Congreso.

La Modalidad Jurídica de Asociación en Participación, para que Enapu se transfigure y sea “asociado”, requiere que deje de ser lo que la ley establece, por lo que se pretende que transfiera por Decreto Supremo sus atribuciones, activos y accionariado al privado. Transferir los sietes muelles de Enapu-Callao, sus equipamientos y áreas, sus activos empresariales y acciones, su cartera de clientes, su capital forjado en décadas de existencia, a un privado a cambio de una “participación en beneficios”, es disolver la empresa y requiere un proceso especial y específico al respecto. El Borrador II del Contrato de Concesión aprobado por Proinversión, en su Anexo 23, disuelve Enapu-Callao al transformarla en una empresa de papel con un asiento en el Directorio fantasma y dedicado a pagar jubilados y a sus trabajadores todos despedidos (12.9) Entrega a la Sociedad Concesionaria privada la gestión exclusiva, recursos económicos, personal, contabilidad y distribución de ingresos del negocio del puerto público del Callao. Establece que la relación aberrante formulada entre el Asociante/Asociado no constituye persona jurídica o sociedad de hecho, sino se limita a las actividades reducidas que ha marcado. De esta forma mandan la disolución de Enapu, sin ley expresa. Violan las normas vigentes sobre subasta de activos y acciones de las empresas públicas, así como el mandato expreso de la LSPN y del DL 098.

Segunda, no parten del mandato de la LSPN que establece sustentar el programa de inversiones en un plan maestro portuario, sino que han adoptado, sobre bases comerciales, un improvisado diseño portuario monopólico privado que impide que el Puerto Público del Callao se proyecte como Hub Regional del Perú en El Pacifico

El proceso de concesión de Enapu Callao no existe ni se basa en un plan maestro del puerto público, como manda obligatoriamente la LSPN. El Plan Maestro Portuario ha sido reemplazado por los términos referenciales de Proinversión, que solo asumen variables comerciales de oferta y demanda. Obvian el mandato obligatorio de la LSPN que sustenta los planes maestros portuarios en el desarrollo nacional, la condición geopolítica portuaria, su carácter de territorio aduanero con soberanía, y su proyección de nexo territorial con otras actividades (zona logística, ciudad-puerto, cluster naviero metalmecánico, etc). Ocultan la condición geopolítica del conjunto del puerto público que administra Enapu en el Callao, para reducirlo a la subasta como si fuese un muelle, el “Terminal Norte”.

El diseño portuario es caótico y contradictorio, sin sustento. Su carácter lo reducen a contenedores, luego le incluyen minerales, más tarde lo amplían a multipropósito (contenedores, graneles, líquidos, etc), para con las modificaciones del Borrador II del Contrato agregar un nuevo Terminal de Contenedores Nor-oeste, y volver a su preeminencia. De esta forma, con esta improvisación se afecta el objetivo nacional de proyectar el puerto público del Callao como hub regional suramericano, pues pretenden que sea el monopolio o duopolio el que defina su carácter de acuerdo a su intereses trasnacionales.

Este diseño comercial busca reemplazarla por un monopolio o un duopolio, los que a partir de la concentración naviera internacional, impongan la lógica del interés de estas empresas trasnacionales y abandonen la defensa de los intereses de la Nación.

Tercera, repiten y amplían el modelo desnacionalizador y subsidiador al monopolio impuesto con la Privatización del Puerto Público de Paita (el “Paitazo”), regalando Enapu-Callao, a cambio de una oferta de inversión obligatoria de las Etapas 1 y 2 por US$ 250 millones, recurso que en cuatro años pre-operativos obtendrá la Sociedad Concesionaria con la hipoteca de los activos y de su soberanía portuaria, y con la implantación del monopolio y los tarifazos en contra de los usuarios nacionales.

La APN, por acuerdo 863-188-16/907/2910/D del 16 de julio 2010, en forma inaudita y para dar “fundamento legal” al proceso de Concesión, declaró que el centenario puerto del Callao, tiene infraestructura calificada como “nueva”. Con ello impone la exclusividad de integración vertical en la prestación de servicios portuarios y el manejo de las infraestructuras. Al privado monopólico se le otorga, además, que para calcular su retribución al Estado, no se incluirán las tarifas fundamentales en los servicios especiales, en practicaje, y en remolcaje.

Establecen (Anexo 9, Contrato Borrador II, en adelante citado) que la inversión total será de US$ 840 millones, pero señalan que la inversión real obligatoria es de solo US$ 250 millones, para las Etapas 1 y 2, (mejoramiento del muelle actual y del muelle de granos), quedando el resto “sujeto a la demanda”, es decir, que saldrá del propio desarrollo del negocio.

Esta reducida inversión la obtendrán en parte de las utilidades que ya genera Enapu, pues le dan a la Sociedad Concesionaria (CS) cuatro años de hacer caja, con dos años pre-operativos de estudios y tramites y dos años de construcción de las etapas 1 y 2 ( 6.1 y 8.13 ). Más aún, establecen ( 6.35, 6.36 y 6.37) que las obras pueden iniciarse aunque la SC no cuente sino “con una parte” del financiamiento de la obra, no especificando cuanto es la parte indispensable, dándole todavía un plazo de 12 meses mas para buscar completar esa falta de financiamiento. Además (3.2) le regalan un activo muy valioso constituido por la cartera de clientes formada por Enapu a lo largo de décadas, cuyos pasivos no obstante seguirán en Enapu pero las utilidades si se regalan a la SC.

Para la otra parte de la inversión obligatoria de US$ 250 millones, hipotecan la soberanía portuaria nacional (9.3) en las Garantías a favor de Financistas definidos como Acreedores Permitidos. Para esta cesión de soberanía, establecen hipoteca sobre los derechos e ingresos de la concesión y de las acciones y participaciones de la SC. La ejecución extrajudicial de la Hipoteca se establece en un trámite de privados entre privados, en el cual se traspasa la Concesión a un nuevo titular, el que debe aceptar el Estado sin poder objetar, abdicando de la Soberanía portuaria.

Establecen un modelo de gestión portuaria (8.16) por el cual los servicios regulados estándares, a la nave y la carga, tendrán tarifas, débilmente reguladas, y los servicios principales, sobre todo los especiales tendrán precio libre fijado por el monopolio del CS. Otorgan (8.1) la imposición inmediata del derecho de ejecución y/o prestación exclusiva de todos y cada uno de los servicios por la SC en total monopolio privado. Refuerzan el control portuario por el monopolio naviero-operador (8.11) con las reservas de acoderamiento. De esta forma, pueden hacer transferencia de precios a su favor, coacciones no institucionales a los usuarios, y otros mecanismos de lo que se denomina “chantaje a la competencia”, descargando tarifazos sobre el usuario.

El modelo esquilma también al Estado. Establece (8.23) el Equilibrio Económico Financiero del Contrato en forma ilegal, solo a partir del servicio regulado estándar, comprometiéndose el Estado a subsidiar el déficit que pueda ocasionarse respecto al equilibrio que sobre esa base tenga el Contrato. Pero deja fuera de este Equilibrio a los ingresos de la SC por los servicios no estándar, los servicios especiales, el practicaje, el remolcaje y otros servicios de terceros en el puerto. Para no dejar subsidio suelto, otorga (8.25) la ventaja del Convenio de Estabilidad Tributaria para la SC.

Cuarta, existen serias denuncias respecto a que el proceso de concesión y sus Ilegalidades, tendría intervenciones irregulares que se estarían haciendo a pedido expreso, a partir de privatizar Enapu

El ministro Cornejo impuso unas primera bases de privatización, transformando ilegalmente a Enapu de empresa administradora a empresa “asociada” de papel, en función de lo cual, al parecer de la prensa, una empresa china Hutchinson seria el “asociante” operador. Luego, el Ministro Benavides obtiene se modifiquen estas bases con otro destino, rebajando las exigencias de los postores para medianos operadores y reduciendo el porcentaje del socio estratégico, con un nuevo “corte a medida” a través de circulares y cambios en los contratos. Se indica en la prensa como posible beneficiario a la empresa Ports América Groups, mediana globalmente, vinculada a la aseguradora AIG, que asumió en USA negocios que dejó

Dubai Ports (a cargo del muelle Sur en el Callao), y que estaría asociándose con el grupo naviero portuario chileno que dirige Von Appen y que controla los almacenes extraportuarios en el Callao y el 75 % de servicios portuarios en el Perú. Esta pugna entre empresas y expresada por ministros que intervienen en decisiones del proceso en curso, evidencian las irregularidades, sustentadas en el acuerdo entre ellos para liquidar ilegalmente la Empresa Nacional de los Puerto Publicas, Enapu, mientras intervienen activa e irregularmente en pro de algunos de los privados interesados.

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