El Callao y los puertos a la deriva

Desde mediados del Siglo XX, el Perú tiene en sus puertos una de las batallas estratégicas como nación, la que está en su fase culminante a inicios del Siglo XXI. Se trata del posicionamiento geopolítico del Perú como país puerto en el Pacífico sur.

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LA HERENCIA NEFASTA DE GARCÍA"

Tenemos la potencialidad, para proyectar nuestra localización estratégica marítima, al ser país biodiverso, biooceánico, andino amazónico, pluricultural, de recursos naturales, creciente producción diversificada, y ancestral base civilizatoria. Podemos forjar la plataforma logística de valor agregado de SurAmérica en su relación con el Asia Pacífico. Esta renta estratégica de nuestra ubicación en el Pacífico sur, solo puede ser conquistada con puertos públicos modernos que afirmen la soberanía, pues los puertos públicos son nexo de entrada-salida del flujo que circula en el cuerpo heterogéneo de la nación.

A julio 2011, no obstante, a puertas del nuevo Gobierno de Gana Perú, los resultados evidencian que el gobierno de Alan García con su política de los años 2006-2011, deja los puertos a la deriva, hipoteca la soberanía, se sumerge en negocios privados que vician de nulidad sus entregas de Paita y el Callao, y acrecienta su pretensión de liquidar Enapu y el sistema portuario nacional.

1. Los dilemas de la nación: Subordinación geoestratégica vs soberanía de país-puerto
En Callao y Paita, García ha impuesto precariamente duopolios o monopolios extranjeros, los que no traen dinero fresco sino hacen caja, sacrificando la economía y a los usuarios nacionales. En Callao, incluso se ha entregado gratis infraestructura, equipos, utilidades y áreas de Enapu. La empresa pública nacional de los Puertos Públicos, Enapu, está colocada al borde de la quiebra al perder en el Callao el 85 % de sus ingresos, y el MTC dice que el nuevo gobierno deberá subsidiarla para mantenerla entre la operatividad y cierre los 10 puertos públicos en las regiones. El Gobierno saliente deja cuentas pendientes que deberá pagar el nuevo Gobierno los próximos años, como US$ 40 MM (millones) anuales a puertos regionales de Enapu, y US$ 200 MM a pensionistas.

La empresa DPW, concesionaria del muelle sur del Callao, ha presentado el 1 de Julio 2011 una solicitud de arbitraje al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), contra el Estado del Perú, aduciendo competencia desleal, afirmando que se ha subsidiado activos públicos entregados a APM Terminals en la Concesión del Terminal Norte del Callao. Reclama una compensación que podría ser superior a los US$ 200 millones, y que debería desembolsar el Estado, con el nuevo gobierno.

García canjeó la soberanía nacional por los negocios particulares. Nos hemos quedado sin puertos interoceánicos en el Norte (Paita está separada de Manaos-Brasil) y en el Sur ( Matarani está subordinado a Arica, e Ilo está bloqueado, y ambos no tienen conexión con Puerto Santos-Brasil). El megapuerto del Callao está entregado a operadores globales extranjeros en Duopolio, perdiéndose soberanía. La principal empresa logística portuaria-marítima, que busca remplazar las funciones portuarias y marítimas que hacían Enapu, la Compañía Peruana de Vapores y la marina mercante nacional de PetroPerú, es promovida por García y afirmada por su Gobierno. Es el grupo Chileno naviero-portuario, a través de Von Appen, “Andino Investment Holding” (Paita, transporte marítimo de gas y petróleo, ZAL y almacenes en Callao, etc), y en dupla con Tramarsa (a cargo de puertos privados y Tisur-Matarani) del Chileno Claro, al que representa Romero. Los puertos públicos en las regiones del litoral andan sin rumbo, y los puertos públicos fluviales de la Amazonía están abandonados.

2. La privatización del Megapuerto del Callao
Desde el 1 de Julio 2011 se ha entregado el Terminal Norte del Callao (7 muelles, 11 amarraderos, 120 has, el monopolio sobre carga suelta de 9 Millones de TM anuales, el área de la principal Zona Logística del Pacífico Sur, y el principal muelle de contenedores), a la empresa APM Terminales, a cambio de efectiva inversión de US$ 350 millones que empezará a invertir recién dos años después.

APM Terminals ha pasado en un año de ofertar para el Callao US$ 1,900 millones a la reducida suma de US$ 350 millones efectivas. El 2008, DPW oferta invertir US$ 1,300 millones en el Callao, sin pedir apoyo del Estado y asumiendo las pensiones. Luego, APM Terminales, oferta para lo mismo invertir US$ 1,900 millones. Por su parte, el 2010 la Fundación Valencia Ports, en consulta con la comunidad portuaria elabora un proyecto integral, público-privado, de US$ 3,200 millones, que es dejado de lado. Alan García el 2011 entrega Enapu Callao, por una inversión total de US$ 760 millones de los que son obligatorios solo US$ 350, que se iniciarán dos años después que APM Terminals haga caja con el control total del puerto, con las utilidades de S/ 100 millones anuales que ya generaba Enapu, usando gratis equipos e infraestructura, valorizados en cerca de US$ 50 millones, y pasando al Estado la deuda de US$ 200 millones con los pensionistas y los US$ 40 millones anuales para la operatividad de los puertos públicos en las regiones.

El 1 de Julio, entre el caos y la improvisación del MTC-APN, y la arbitrariedad de APM Terminals, ésta tomó posesión de Enapu-Callao. Se precipitaba para imponer un ilegal hecho consumado al nuevo Gobierno que entra el 28 de Julio. Al 1 de Julio, no existía plan alguno de manejo del sistema portuario, ni en el Callao ni en los puertos públicos regionales. APM Terminal con el MTC asaltaban el software del funcionamiento portuario diario, que es propiedad de Enapu, y presionaban para que se lo entreguen gratis. A los trabajadores de Enapu se les pegaba encima de sus fotochecks los logos de la nueva empresa y el Gobierno presionaba para que se acojan al programa de retiro, mientras buscaba neutralizar a los estibadores con un antiguo sistema de trabajo.

A partir del 1 de Julio 2011, Enapu reduce sus ingresos en 85 % aproximadamente, dejando de percibir cerca de S/. 185 MM el presente año, y para el 2012 dejara de percibir un monto superior, no pudiendo mantener operativos los puertos públicos a cargo de Enapu: Salaverry, Yurimaguas, Iquitos, Pucallpa, Huacho, Supe, San Martin-Pisco, Ilo, Arica. La reducción drástica de ingresos y saldos de Caja de Enapu la ponen al borde de la quiebra el 2012, afectando a la operatividad de los servicios públicos portuarios a su cargo, y quedando en insolvencia ante sus trabajadores y pensionistas, cuyo fondo disponible se agota en Enapu entre 2012 y 2013. El Gobierno, el MTC y el Directorio de Enapu, no tienen plan alguno ante este impacto, en una acción no solo irresponsable sino ilegal con un activo público y con una deuda pública social, lo que vicia el contrato. El 13 de Julio, el parlanchín Ministro MTC señala que el nuevo gobierno deberá subsidiar a Enapu para que se mantengan operativos los puertos públicos del país, y asumir la deuda con los pensionistas.

Esta entrega tiene, además, vicios por la subvaluación de diversos activos tangibles e intangibles de Enapu, que son del Estado y de todos los peruanos, los que son entregados gratuitamente, mientras se lleva a la empresa Enapu a la quiebra. Se incluyen en este vicio de entrega gratis, entre otros, las Grúas Pórticos, (valorizadas en más de US$ 24 millones), las inversiones de mejora en infraestructuras ( por más de US$ 10 millones), los Sistemas IT (equipos y sistemas tecnológicos portuarios propios, de varios millones de US$) la cartera de clientes, las áreas de gran valor (para zonas logísticas y otros usos) y las utilidades de una empresa en marcha (más de S/ 100 millones anuales).

3. Vicios y Nulidades del Modelo de Contrato de García
Se Hipoteca la soberanía portuaria, entregando al acreedor financiero permitido, el dominio público portuario, y la decisión final de la potestad sobre el puerto público, sin que el Estado pueda objetarlo. Establecen un Equilibrio Económico Financiero, que se sustenta en incremento de precios y tarifas a los usuarios y en subsidios del Estado. Permiten que la Sociedad Concesionaria, con solo “una parte”, no especificada, de los fondos de financiamiento propios, pueda iniciar las obras, pudiendo hasta 12 meses después presentar recién su financiamiento, parte inicial que podría incluso ser el 1 % del total. En Callao, APM Terminals tiene integración vertical naviera-portuaria-extraportuaria. Aplica tarifas integradas a los usuarios y se queda con las utilidades que escamoteara al 17 % de un “Enapu”, reducido a empresa de papel en el puerto. Además, se le entrega en monopolio directo, el movimiento de 9 Millones de Toneladas anuales de carga suelta y líquidos. Desde el 1 de Julio, por esto, se incrementó, en 33 % las tarifas por el desembarque de líquidos. Estos precios de monopolio serán una de las fuentes de sus ingresos que esquilmarán a los usuarios nacionales. Los primeros 3 años, el Concesionario estará haciendo caja con la empresa en marcha, pues en ese lapso se estarán haciendo las obras del nuevo Terminal de minerales, continuándose esos años la embarcación de minerales necesariamente por el muelle cinco.

Han invadido en el Contrato las funciones exclusivas de Ositran, organismo regulador, pretendiendo desconocer funciones otorgadas por normas de rango legal a los organismos públicos. Y han afectado las condiciones de seguridad y defensa nacional de la Marina de Guerra en el Callao, no resolviendo las objeciones presentadas. Se afectan los derechos constitucionales y legales de los trabajadores de Enapu, respecto a su empresa, a su trabajo y a la continuidad en el trabajo.

4. Perspectivas de Soberanía
Se ha quebrado la necesaria relación entre la economía, la población y la nación, al entregarse los puertos públicos reducidos a zonas de negocios privados, y cercenarse su perspectiva geopolítica. Se han bloqueado sus potencialidades y exigencias de los puertos públicos como nodos territoriales y sistemas multifuncionales, de valor agregado y centros de plataformas logísticas macro regionales.

Pero la nefasta herencia de García, no ha podido doblegar al Perú y su vocación de país-puerto. Esta oportunidad y desafío nacional, no la puede destruir. Sigue siendo la base para recuperar los puertos públicos y potenciarlos. La nación y sus espacios macroregionales, con sus crecientes actividades productivas y plataformas logísticas, requieren se recuperen los puertos públicos y se los modernice competitivos. Es urgente y necesario afianzar el sistema portuario nacional, el rol de Enapu como administrador público portuario, y convocar la inversión privada en sus diversas modalidades. Para esto, deben revisarse y reformularse los contratos llenos de vicios y nulidades. Es uno de los desafíos de la nueva etapa de cambios.


Manuel Dammert Ego Aguirre
Colaborador

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Tags: enapu, millones, puertos, publicos, callao, gobierno, empresa, julio, nuevo, estado,

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